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交通・物流

2024年問題とは? 運送・物流業界に生じるデメリットと解決策

2024年4月1日より、時間外労働の罰則付き上限規制が自動車運転の業務にも適用されます。それによって運送・物流業界における労働環境の改善が期待される一方、ドライバーの収入減少とそれに伴う離職率の増大、そして運送・物流事業者の業績低下といった負の側面を危惧する声も少なくありません。本記事では働き方改革関連法が運送・物流業界に与える影響について解説します。

2024年問題とは? 運送・物流業界に生じるデメリットと解決策

2024年問題とは?

2024年問題とは、「働き方改革関連法(働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律)」の施行に伴い、ドライバーの時間外労働の上限が年960時間に制限されることによって生じる問題の総称です。

働き方改革関連法は長時間労働の是正や多様な働き方の実現、不合理な待遇差の解消を目的として制定された法律であり、2018年6月29日に参院本会議で成立し、2019年4月1日より順次施行されました。それにより、「労働基準法」「労働安全衛生法」「労働契約法」「パートタイム労働法」「労働者派遣法」「雇用対策法」など、労働に関するさまざまな法律が改正されました。

この法改正における重要ポイントのひとつは、時間外労働の上限が罰則付きで規定された点です。法改正前は特別条項付き36協定を締結した場合の時間外労働の上限は明示されておらず、6カ月までなら実質無制限の残業が可能な状態でした。しかし働き方改革関連法の施行により、特別条項付き36協定を締結した場合でも超過できない時間外労働の罰則付き上限規制が設けられました。

ただし自動車運転の業務や建設業、医師、鹿児島県・沖縄県の砂糖製造業などは法改正の適用が困難であると判断され、施行までに5年間の猶予が与えられました。しかし2024年4月1日より運送・物流業界のドライバーにも時間外労働の上限規制が罰則付きで適用されます。(※1)

運送・物流業界は少子高齢化に伴ってドライバー不足が深刻化しているため、労働時間の削減と相まって輸送能力の大幅な減少が懸念されます。株式会社NX総合研究所の調査(※2)によると、ドライバー不足と2024年問題の影響と合わせて、2030年には輸送能力の34.1%(9.4億トン)が不足すると予測されています。

物流業界の現状と課題について詳しく知りたい方は以下の記事もご覧ください。

関連記事:物流業界の現状と課題とは?|デジタル社会実現ラボ
(※1)参照元:時間外労働の上限規制 わかりやすい解説(p.4、6)|厚生労働省
(※2)参照元:「物流の2024年問題」の影響について(2)(p.10)|株式会社NX総合研究所

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働き方改革関連法、改正のポイント

時間外労働の上限が年間960時間になる

働き方改革関連法における時間外労働の上限規制は、一部の業界において要件が異なる点に注意しなくてはなりません。運送・物流業界における自動車運転の業務もそのひとつです。

2019年4月より順次適用されている時間外労働に関する法改正の一般則は以下の通りです。小売業・サービス業・製造業など多くの業種で適用されます。

■労使間で特別条項付き36協定を締結した場合の時間外労働の上限(一般則)

  • 年720時間以内
  • 時間外労働と休日労働の合計 月100時間未満
  • 2〜6カ月の時間外労働と休日労働の合計が1カ月あたり80時間以内
  • 時間外労働が月45時間を超過できるのは年6カ月が限度

上記の上限規制は、自動車運転の業務・建設業・医師・鹿児島県および沖縄県における砂糖製造業には適用されません。自動車運転の業務について、2024年4月1日から適用される規制は以下の通りです。

■自動車運転の業務における、特別条項付き36協定を締結した場合の時間外労働の上限

  • 年960時間以内

    【適用されない規制】
  • 時間外労働と休日労働の合計が月100時間未満
  • 2〜6カ月の時間外労働と休日労働の合計が1カ月あたり80時間以内
  • 時間外労働が月45時間を超過できるのは年6カ月が限度

つまり月100時間を超える時間外労働や月45時間を超える時間外労働が年6カ月以上ある場合でも、時間外労働の合計が年間で960時間以内ならば問題ない仕組みとなっています。

なお、年960時間という上限規制は運送・物流業界の企業全体に適用されるのではなく、自動車運転の業務に従事するドライバーのみに適用される点に注意が必要です。たとえば運送・物流業界の事務職や作業員などは労働基準法の一般則が適用されます。

参照元:時間外労働の上限規制 わかりやすい解説(p.4、6)|厚生労働省

時間外労働への割増賃金が引き上げられる

働き方改革関連法の施行に伴う重要ポイントのひとつが、時間外労働における割増賃金率の引き上げです。改正された労働基準法が2010年4月から施行され、月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が25%以上から50%以上に引き上げられました。ただし対象となるのは大企業のみで、中小企業や小規模事業者の割増賃金率は25%以上となっていました。

しかし働き方改革関連法の施行により、2023年4月1日から中小企業においても時間外労働の割増賃金率が50%以上に引き上げられています。
中小企業の定義は業界によって異なりますが、運送・物流業界では資本金3億円以下、または従業員300人以下の事業者が該当します。トラック運送業界は9割以上が中小企業を占めるため、多くの事業者が多大な影響を受けると予測されます。なお、割増賃金率50%未満の支給や時間外労働に対する割増賃金の未払いは罰則の対象です。その場合、6カ月以下の懲役、もしくは30万円以下の罰金が科される可能性があります。

参照元:2023年4月1日から月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が引き上げられます|厚生労働省

自動車運転の改善基準告示、改正のポイント

先述したように、自動車運転の業務は時間外労働の上限規制が一般則とは異なります。ただし、拘束時間と休息時間に明確なルールが定められている点に注意が必要です。これを「改善基準告示(自動車運転者の労働時間等の改善のための基準)」と呼びます。改善基準告示は2022年12月23日に改正され、2024年4月1日より適用されます。

改善基準告示の基本的な変更内容は以下のとおりです。

■法改正前

  • 1年間の拘束時間:3516時間
  • 1カ月の拘束時間:原則293時間・最大320時間
  • 1日の拘束時間:原則13時間以内・最大16時間(15時間超えは週2回まで)
  • 1日の休息時間:継続8時間

■法改正後

  • 1年間の拘束時間:原則3300時間
  • 1カ月の拘束時間:原則284時間・最大310時間
     ※1年の拘束時間が3400時間を超えない範囲で年6回まで。
     ※284時間を超える月が3カ月を超えて連続しないこと。
     ※月の時間外労働・休日労働が100時間未満となるよう努める。
  • 1日の拘束時間:13時間以内(上限15時間・14時間超は週2回までが目安)
     ※宿泊を伴う長距離運行の場合は16時間まで延長可(週2回まで)
  • 1日の休息時間:継続11時間を基本として下限は9時間
     ※長距離・泊付きの運行では業務を早く切り上げ、まとまった休息を確保できるよう例外を規定する。

参照元:トラック運転者の改善基準告示が改正されます!|経済産業省

働き方改革で生じる運送・物流業界のデメリット

ドライバーの賃金減少と更なる人手不足

自動車運転の業務に関して月960時間の上限規制が設けられることで、多くのドライバーは稼働時間が大幅に減少すると予測されます。それによって運送・物流業界に生じ得る問題が、ドライバーの収入の減少と離職率の増大です。ドライバーの収入は残業や走行距離に応じた手当への依存度が高い傾向にあるため、時間外労働の上限規制は給与や手当の大幅な減少を招く要因となります。その結果、収入の減少を理由とする離職が増大し、運送・物流業界に携わる企業は更なる人手不足に陥る可能性があります。

運送会社の売り上げと利益の減少

運送・物流業界に携わる企業は荷主から荷物を受け取り、集荷先から目的地まで輸送する運賃を売り上げとして計上するビジネスモデルです。したがって、ドライバーの稼働率がそのまま売り上げにつながる労働集約型の産業と言えます。時間外労働の上限規制によってドライバーの稼働時間が減少すると、当然ながら労働生産性の低下に伴って運送・物流事業者の売り上げも減少します。さらに時間外労働の割増賃金率25%以上から50%以上に引き上げられるため、人件費の増加によって利益率が圧迫される点も大きなデメリットです。

働き方改革で生じる荷主のデメリット

物流コストの増大

先述したように、ドライバーの稼働時間が減少すると運送・物流事業者は人手不足に陥るとともに、利益率が圧迫されるリスクが懸念されます。それによって荷主に生じ得るデメリットは、物流コストの増大です。
たとえば運送・物流事業者が人手不足の対策として給与を上げた場合、人件費の増大と利益率の低下を補うために運賃を値上げせざるを得なくなります。運賃の値上げによって荷主の利益率が減少すると、送料無料や返品無料といったサービスの継続が困難になるかもしれません。すると顧客満足度の低下によって荷主の売り上げが減少し、運送・物流事業者への依頼が減ることで国内市場の経済規模が縮小するという悪循環に陥る可能性があります。

輸送量の減少

働き方改革関連法の施行に伴ってドライバーの稼働時間が減少した場合、生じ得るデメリットとして挙げられるのが輸送量の大幅な低下です。冒頭で述べたように、株式会社NX総合研究所のデータでは2030年に輸送能力の34.1%が不足すると予測されています。
ドライバー一人あたりの輸送量が減少すると運送効率が低下するため、手間や時間を要するタイプの運送は運賃の値上げ交渉の対象となるかもしれません。また、運送・物流事業者のリソース不足によって配送を断られ、輸送サービスの提供が遅れることで顧客満足度の低下を招くリスクも懸念されます。

長距離輸送の難化

時間外労働の上限規制が設けられたことで生じるデメリットのひとつが長距離輸送の難化です。時間外労働の上限が年960時間に制限されるとともに、拘束時間の上限が減少したため、従来と同等のスピードでの長距離輸送が難しくなります。
たとえば集荷先から目的地までの距離が遠いほど、翌日配送や時間指定への対応が困難になるでしょう。また、運送効率を高めるために高速道路の利用が増加すれば、そのコストが運賃に上乗せされる可能性があります。そして長距離輸送の難化によって生産物の流通が滞れば、国内市場全体にマイナスの影響を及ぼすリスクが懸念されます。

運送・物流業界が取り得る問題解決策

ドライバーの稼働時間が減少するなかで、従来と同等以上の労働生産性を確保するためには物流DXの実現が急務となります。物流DXを実現するためには、IoTやAI、クラウドコンピューティング、ドローン、自動配送ロボットなどを活用するスマートロジスティクスへの取り組みが欠かせません。そしてデジタル技術の戦略的活用と配送プロセスの最適化を図り、既存の物流業務の抜本的な変革を推進する必要があります。なかでも重要課題となるのが以下に挙げる四つの施策です。

関連記事:スマートロジスティクスとは?AIやIoT活用で物流はどう変わるのか

車両管理・運行管理を効率化する

改善基準告示の遵守が難しい理由のひとつは、荷主や物流施設の都合でドライバーの荷待ち時間が発生するためです。
国土交通省が発行する「トラック輸送状況の実態調査結果」によると、荷待ち時間がある運行は荷待ち時間のない運行と比較して、平均拘束時間が1時間48分長くなっています。ドライバーの労働生産性を最大化するためには、荷待ち時間をいかにして削減するかが重要です。運送・物流業界では運行管理や車両管理を紙ベースでマネジメントしている企業が少なくありません。こうした業務領域をデジタルツールで一元的に管理できれば、荷待ち時間の減少や配送プロセスの効率化が期待できます。

参照元:トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)(p.72)|国土交通省

勤怠管理を適正化する

法改正前の時間外労働の上限は厚生労働大臣の告示によって定められたものであり、法的拘束力がなく、違反しても罰則は科せられませんでした。しかし2024年4月1日より自動車運転の業務における時間外労働の上限が罰則付きで規定されるため、ドライバーの労働時間を正確に把握しなくてはなりません。
時間外労働や拘束時間の上限規制、そして定められた休息時間を厳格に管理するためにはデジタルツールの活用が必要です。たとえば勤怠管理システムを導入することで、ドライバー一人ひとりの労働時間や休息時間を自動的に集計し、ひとつのプラットフォームで統合的に管理できます。

中継輸送に取り組む

中継輸送とは、集荷エリアと配達エリアに中継拠点を設置し、長距離運行を複数人のドライバーで分担する輸送方式です。具体的には以下のような方法が挙げられます。

  • ドライバー交代方式:中継地点でドライバーが交代する
  • トレーラー・トラクター交換方式:中継地点でトラクターを交換する
  • 貨物積み替え方式:中継拠点で貨物を積み替える

ドライバー交代方式では、たとえば東京〜大阪の日帰り運行は困難ですが、名古屋に中継拠点を設けて「東京〜名古屋」「名古屋〜大阪」を別々のドライバーが担当することで片道の日帰り運行が可能となります。ドライバーにとっても身体的な負荷が少なくて済み、労働力不足解消に役立つことが期待されています。

共同輸配送に取り組む

共同輸配送とは、卸売業者や運送・物流事業者が連携して複数企業の商品を同じトラックに積み込むことで効率化を図る仕組みです。大きく分けると「荷主が異なる荷物を特定の運送・物流事業者が輸送する場合」と「複数の運送・物流事業者が協力して集荷や配送をする場合」の2パターンがあります。

通常、運送・物流事業者は荷主から預かった荷物を自社のリソースのみで配送します。その場合、積載率が低い状態でも運行する必要があるため、決して効率的な配送方式とは言えません。こうした課題の解消に寄与するのが共同輸配送です。たとえば同じ納品先を抱えるA社・B社・C社が各社のトラックで個別に運行するのではなく、共同倉庫に商品を一括納品して1台のトラックで運送できれば積載効率が大幅に向上します。

荷主が取り得る問題解決策

荷待ち時間や附帯業務を減らす

荷主の都合による荷待ち時間や付帯業務は運送・物流事業者の生産性を低下させる要因のひとつです。荷待ち時間や附帯業務の積み重ねによってドライバーの稼働時間が減少すると、運送・物流事業者は利益率の低下を運賃の値上げで補填せざるを得なくなり、結果として荷主の物流コストが増大するリスクが懸念されます。
こうしたリスクを回避するためには、荷主が自主的に集荷時間や納品スケジュールを見直し、庫内物流の最適化や運搬作業の改善に取り組むとともに、場合によっては附帯業務料を支払う必要があります。

消費者の理解を得る

2024年問題に関して消費者の理解を得る取り組みは、荷主にとって重要な経営課題のひとつです。先述したように、ドライバーの稼働時間が減少すると運送・物流事業者の利益率が低下し、荷主の物流コストが増大する要因となります。そして荷主の物流コストが増大すると配送料の値上げや再配達に追加料金が発生するなど、消費者にも多大な影響を及ぼします。
2024年問題に対応するためには、こうした実情をECサイトやコーポレートサイトでアナウンスし、置き配設定やまとめ買い、宅配ボックスの設置を推奨するなどの施策が求められます。

送料無料の表示をやめる

2024年問題の危機感が現実味を帯びるなか、運送・物流業界では「送料無料」という表示の是非が問われています。送料無料といっても実際にそのコストは販売主が負担しているか、商品価格に含まれているのが実情です。「送料無料」の表示は、消費者の多くが運送コストの実態を認識しにくい要因となっていると考えられます。先述したように、2024年問題に対応するには消費者の理解や協力を得る必要があるため、送料無料という表示の廃止を検討すべきかもしれません。

適正な料金を支払う

荷主が取り得る2024年問題の解決策として挙げられるのが適正料金の支払いです。国土交通省では国内における物流網の安定化を目的として、2020年に運送・物流における標準的な運賃を告示しています。
しかし運送・物流事業者が標準的な運賃の支払いを求めても、その交渉に応じない荷主も少なくありません。しかし繰り返し述べているように、運送・物流事業者の利益率が減少すると荷主の物流コストが増大する可能性があります。したがって、標準的な運賃や附帯業務料の支払いが、結果的に荷主の事業の持続的な成長を後押しすると考えられます。

参照元:トラック輸送の「標準的な運賃」|国土交通省

モーダルシフトやドローン配送を活用する

モーダルシフトとは、トラックによる貨物輸送を鉄道や船舶に切り替えることです。鉄道や船舶は一度の輸送量がトラックよりも多く、CO2排出量が少ないので環境負荷の低減に寄与します。たとえば某自動車メーカーは2024年問題に対応すべく、11トントラック1台分の荷物を運べるコンテナを4台導入し、鉄道輸送への切り替えを推進しています。
また、地域によってはドローン配送の活用も視野に入れるべき重要な物流戦略です。ドローン配送の詳細については以下の記事を参考にしてください。

関連記事:ドローン物流とは? 導入のメリットや事例、課題を解説

2024年問題への対応を怠った場合の罰則

運送・物流事業者が受ける罰則

労働時間の上限は1日8時間・1週間につき40時間を超えてはならないと労働基準法第32条で定められており、これを超過するためには労使間で36協定を締結しなくてはなりません。その場合、多くの業種では、月45時間以内・年360時間以内が時間外労働の上限となります。ただし、自動車運転の業務については、特別条項付き36協定を締結することで年960時間を上限とする時間外労働が可能です。
この規制に違反した事業者は、6カ月以下の懲役、もしくは30万円以下の罰金が科される可能性があります。また、貨物自動車運送事業法違反によって警告や車両停止、事業停止などの行政処分を受ける場合もあります。

参照元:労働基準法|e-Gov法令検索

荷主が受ける罰則

運送・物流事業者が労働基準法に違反する場合、その原因には荷主が関与しているケースが少なくありません。たとえば荷待ち時間の恒常的な発生や非合理な到着時間の設定、災害や事故といったやむを得ない遅滞に対するペナルティなどです。
運送・物流事業者の法令違反行為に対し、荷主の主体的な関与が認められた場合は荷主勧告が発動され、荷主名と事案の概要が公表されます。また、主体的ではないが荷主の関与ありと認められた場合は警告が発せられ、3年以内に同様の違反行為が発覚した場合は荷主勧告の対象となります。

参照元:荷主勧告制度の運用の改善(p.1)|国土交通省

まとめ

2024年4月1日より、自動車運転の業務における時間外労働の上限が年960時間に制限されます。さらに改善基準告示が改正されることでドライバーの稼働時間が大幅に減少するため、運送・物流事業者は従来と同等の労働生産性を確保するのが極めて困難な状況となるでしょう。
このような課題を解消するためには、「車両管理・運行管理の効率化」「勤怠管理の適正化」「中継輸配送や共同輸配送の実施」といった取り組みが必要です。そして、こうした施策を効率的かつ合理的に推進するためには、IoTやAIといったデジタル技術の戦略的活用が欠かせません。運送・物流業界におけるデジタル技術の活用事例を知りたい方は以下の記事を参考にしてください。

関連記事:物流業界にIoTを導入するメリットと事例、活用IoTの種類

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